Городские пейзажи формируются инфраструктурой, которую мы отдаем приоритет, отражая потребности и ценности общества в определенный момент времени. Одним из ярких примеров этой эволюции является дорога Харбор-Драйв в Портленде — шоссе, которое когда-то было артерией интенсивного автомобильного движения, но позже было снесено, чтобы освободить место для парка на набережной. Эта трансформация не только изменила центр Портленда, штат Орегон, США, но и стала значительной вехой в градостроительстве: снос крупной автомагистрали в пользу общественного пространства. История Харбор-Драйв заложила основу для растущего тренда сокращения городской транспортной инфраструктуры и переосмысления городов ради людей, а не машин.
США начали строительство новой системы межштатных автомагистралей, которое было в основном завершено между 1956 и 1973 годами. Бум строительства начался с утверждения законодательства о шоссе в 1956 году. Его поддерживали лоббисты из бизнеса, такие как производители автомобилей, нефтяные компании, производители цемента и стали, строительные фирмы и другие предприятия, которые все понимали значение современных скоростных автомагистралей. Эти дороги должны были соединить все крупные города страны и ускорить дальние путешествия на грузовиках и автомобилях. Вместе с межштатными магистралями была также создана система городских скоростных дорог, соединяющих центральные города с пригородами и облегчающих коммутирование.
Портленд, как и все другие крупные американские центры, был частью этого тренда и принял строительство шоссе. Именно поэтому в 1942 году был построен Харбор-Драйв как решение проблем с растущими пробками и средство поддержки экономики города. Расположенный вдоль западного берега реки Уилламетт, шоссе было жизненно важной связью между промышленным сердцем города и расширяющимися пригородами. Оно представляло преобладающую философию градостроительства середины 20 века, которая отдавала приоритет автомобилям как символам современности и прогресса.
Это было дополнительно усилено решением в 1943 году нанять самого известного градостроителя Нью-Йорка, Роберта Моисея, для разработки плана будущего Портленда. Хотя планы Моисея были хорошо встречены местным правительством, они были отменены к 1945 году из-за высоких затрат. Тем не менее, некоторые части его предложения выжили, в частности Interstate 405/I-5 loop вокруг центра города, состоящий из автобана Стадиум Фривей, который должен был быть присоединен к Восточному банковскому фривею через мост Фремонт.
Это подняло вопрос о том, останется ли Харбор-Драйв важным для связи Портленда, когда новый кольцевой обход будет построен вокруг него. К 1960-м годам Харбор-Драйв начал показывать свои ограничения. Население Портленда и зависимость города от автомобилей выросли. По мере увеличения объемов движения, шоссе стало перегружаться, вызывая задержки и раздражение у коммутировщиков. В то время Харбор-Драйв постоянно представлял собой серию высотных проездов и модернизаций, которые никогда не решили проблему с движением полностью. Тем временем водный фронт центрального города превратился в непривлекательный фон из асфальта и бетона.
Эта проблема не была уникальной для Портленда. Во всей Америке многие города реализовали проекты шоссе, проходящие через центральные части центра города, что привело к увеличению недовольства со стороны местных сообществ. Целые кварталы, а также парки и исторические районы, были снесены, чтобы освободить место для этих центральных артерий. Это вызвало общее недовольство по всей стране, которое сегодня известно как автомагистральный бунт. Его первое проявление было в Сан-Франциско, в частности, вокруг строительства огромной двухъярусной набережной Эмбаркадеро, проходящей вдоль исторической набережной города. В Портленде он вырос под именем "Набережная для людей". Хотя большинство усилий было сосредоточено на избежании планируемого строительства автомагистрали, в Портленде восстание стало первым, которое действительно достигло разрушения существующего шоссе.
Переломный момент для Харбор-Драйв наступил в 1974 году, когда губернатор Том Маккол смело решил его закрыть. Позже Харбор-Драйв был снесен, и на его месте город разработал водный парк как зеленую зону, которая вновь соединила центр города с рекой, и поручил архитектурной фирме Вольф Зиммер Гунсул Фраска (ZGF) составить мастер-план на 20 миллионов долларов в 1975 году. Это решение было радикальным для своего времени, поскольку Харбор-Драйв стал первой крупной автомагистралью в Соединенных Штатах, которая была постоянно удалена. Тем не менее, проект столкнулся с значительным противодействием со стороны некоторых бизнес-лидеров и пригородных коммутировщиков, которые опасались, что снос шоссе приведет к увеличению пробок и экономическому спаду.
Удаление Харбор-Драйв и создание парка на набережной Тома Макколла символизировало более широкий сдвиг в городских приоритетах. Официально открытый в 1978 году, парк занимает примерно 30 акров и имеет пешеходные дорожки, открытые поляны и доступ к реке. Отдавая предпочтение зеленым насаждениям перед инфраструктурой шоссе, город стал пионером в создании более живописного городского ядра, которое привлекло жителей, бизнес и туристов. Удаление Харбор-Драйв не привело к катастрофическим транспортным проблемам, которые предсказывали некоторые; вместо этого трафик был поглощен другими маршрутами, такими как кольцевой автобан Моисея, и люди адаптировались к новым транспортным схемам. Это был трансформационный момент, который показал готовность Портленда отдать приоритет общественному пространству перед автомобильной инфраструктурой.
В последующие десятилетия другие города в Соединенных Штатах и по всему миру начали брать пример с проекта парка на набережной Тома Макколла. Автомагистраль Эмбаркадеро Сан-Франциско была снесена после того, как она была повреждена в землетрясении Лома-Приета в 1989 году, что привело к созданию набережной бульвара. Другим примером является Большой Зеленый Пояс Розы Кеннеди в Бостоне, который в 1990-х начал Биг Диг. Он заменил автомагистраль Центральной Артерии сетью туннелей и зеленым поясом парков, вновь соединяющим город с его набережной. Точно так же, в 2004 году Сеул, Южная Корея, удалил крупное эстакадное шоссе, чтобы восстановить ручей Чхонггечон, создавая линейный парк прямо в сердце центра города. Наконец, в 2016 году, Тайбэй, Тайвань, снес эстакаду Чжунсяо, которая пересекала исторический район, включая последний сохранившийся стиль ворот династии Цин, восстанавливая памятник к его бывшему достоинству и создавая площадь вокруг него.
Этот тренд на уничтожение автомагистралей отражает сдвиг от автомобильно-ориентированного градостроительства 20 века к городским тенденциям, более внимательно подходящим к их воздействию на строение своих городов. На протяжении десятилетий автомагистрали признавались за разделение кварталов, вклад в загрязнение воздуха и шума и занятие ценной земли, которая могла бы иначе поддерживать жилье, парки или другие общинные активы. В большинстве случаев их удаление позволило городам вернуть городское пространство и продвигать устойчивые виды транспорта, такие как ходьба, велосипедные пути и общественный транспорт.
История удаления Харбор-Драйв — это история пионерской трансформации и инновации. Снося шоссе и заменяя его парком, Портленд не только вновь соединил свой центр с рекой, но и прокладывал путь к новому подходу к градостроительному планированию. Наследие Харбор-Драйв выходит далеко за пределы Портленда, влияя на города по всему миру переосмыслить роль транспортной инфраструктуры и принять более центрированное на человеке видение городской жизни.
Эта статья является частью серии ArchDaily под названием AD Нарративы, где мы делимся историей выбранного проекта, погружаясь в его особенности. Каждый месяц мы исследуем новые конструкции со всего мира, выделяя их историю и то, как они появились. Мы также разговариваем с архитекторами, строителями и сообществом, стремясь подчеркнуть их личный опыт. Как всегда, в ArchDaily мы высоко ценим мнение наших читателей. Если вы думаете, что мы должны представить определенный проект, пожалуйста, предложите свои идеи.
2024, 24.11
